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Vollaufarbeitung Bremsaggregat Kunze-Knorr-Personenzugbremse (Kkp)
Der Wagen 36 847 Münster (intern Wagen 6) machte uns in unregelmäßigen Abständen immer wieder Probleme mit Brems- und Lösestörungen. Das Ergebnis waren Flachstellen an den Radsätzen, die kostenaufwendig auf Unterflurdrehbänken (URD) beseitigt werden mussten. Außerdem verringerten sich damit auch die Laufkreisdurchmesser der Räder, was unnötig vorzeitigen Verschleiß darstellte. Es gab jedoch keine Regelmäßigkeit in diesen Erscheinungen; so dass es auch äußerst schwer war, eine verlässliche Ursache festzustellen und beseitigen zu können. In einem Betriebsjahr tauchten diese Mängel auf, im darauffolgenden Jahr war der Wagen hingegen unauffällig.
Zum besseren Verständnis zeigen wir hier zunächst eine Übersichtszeichnung um die Vorgänge nachvollziehen zu können.
Wir haben dann den Wagen während einer längeren Betriebspause einer sog. Standprüfung unterzogen, d.h. seriell wiederkehrend die gleichen Brems- und Lösevorgänge durchgeführt. Dabei war am Anschluss des Löseventils ein Prüfmanometer-Paar zur Druckkontrolle der A- und C-Räume montiert.
Die Bremsstörungen äußerten sich zum einen in einem Durchschlagen des Beschleunigungsventils auf Schnellbremsstellung schon bei Einleitung nur einer Betriebsbremsung. Es stellte sich heraus, dass in dem Beschleunigungsventil eine zu kurze und damit zu schwache Graduierstangenfeder verbaut war. Das Beschleunigungsventil wurde getauscht, diese Erscheinung war damit beseitigt.
Außerdem standen an einem Radsatz auf der einen Seite die Hängeeisen des Bremsdreiecks unten verengt zueinander, so dass die Bremssohlen in den Spurkranzbereich eingriffen und dort zu einem zu großen Druck auf zu kleine Fläche führten, was zum vorzeitigen Stillstand des Radsatzes beim Bremsablauf führte. Dies wurde durch Veränderung der Beilage-Scheiben berichtigt.
Die Lösestörungen bestanden in längeren Lösepausen, nachdem das Steuerventil bereits mit dem Lösen begonnen hatte. Dazu muss man wissen, dass die Kunze-Knorr-Personenzugbremse (Kk-GP) eine konstruktive Lösezeit von ca. 45 sec. hat. Erst nach weiterer Anhebung des Hauptluftleitungsdruckes über den Regeldruck hinaus löste das Steuerventil weiter bzw. dann auch durch. Jedoch ergab sich dadurch eine permanent ansteigende Überfüllung der Hauptluftleitung, was den ganzen Bremsbetrieb stört und damit unzulässig ist.
Ein Vergleich durch Anbau eines vor knapp 40 Jahren noch bei der DR in Delitzsch aufgearbeiteten Steuerventils ergab, dass dieses sich genauso verhielt, wie das aktuell montierte. Es konnte also nicht am Steuerventil liegen, sondern musste am Zylinderkörper (Aggregat) liegen.
Wir haben uns dann dem empfindlichsten Teil der Kk-GP zugewandt, dem Zweikammerzylinder. Dabei handelt es sich um einen Zylinder, der selbst keine unmittelbare Bremswirkung ausübt, sondern durch Teilung des Hilfsluftbehälters in einen A-Raum (Steuerluft) und einem B-Raum (Hilfsluft) das Bremsen und Lösen zusammen mit dem Steuerventil bzw. Beschleunigungsventil mitsteuert. Dabei trennt der A/B-Kolben die beiden Druckräume und bewegt sich selber mit der entsprechenden Kolbenstange, so dass die beiden Druckräume nicht nur unterschiedliche Drücke, sondern auch unterschiedliche Volumina haben.
Es kam dabei heraus, dass der auf der Stange mitlaufende A-Kolben durch eine zu starke Stulpfeder in seiner Messingrohrführung im Deckel des Zweikammerzylinders gehemmt wurde und damit zu den langen Lösezeiten beitrug. Außerdem gab es mehrere Korrosionsstellen an der Zylinderwand, die auch noch eine Hemmung des Laufes darstellten.
Durch Austausch der Kolbenvorrichtung mit einer weniger starken Stulpfeder sowie Feinschleifen der Zylinderwand konnte dieser Schwergang beseitigt werden. Die Ledermanschetten des A-Kolbens und des A/B-Kolbens wurden durch altbrauchbare Exemplare getauscht.
Das war aber nicht alles. Die Lösepausen gab es weiterhin. Übrig blieb also nur noch der gesamte Zylinderkörper mit seinen Luftkanälen als Ursache.
Wir haben dann alle Teile demontiert (Luftanschluss mit Rohrbogen, Steuerventil, Beschleunigungsventil, beide Zylinderdeckel, beide Kolbenkörper, Lederdichtring, Rückdruckfeder, fünf Stopfen, Führungsmutter, Schutzhülse mit Staubdichtung, Schleifenstange). Alle Teile wurden gereinigt, die Kolbenmanschetten und Lederdichtringe geprüft und fettgewalkt. Alle Luftkanäle im Gusskörper wurden mechanisch von verhärtetem Altfett ausgeräumt, ausgewaschen und sauber durchgeblasen. In einem Kanal fand sich ein wachsähnlicher Pfropfen, der wie ein Ventil gewirkt haben muss und die Hauptursache für die wechselnden und unberechenbaren Löseunterbrechungen und Löseverzögerungen dargestellt haben muss. Die Stopfen waren von untauglicher Bauart und wurden ersetzt, alle Anschluss-Dichtungen erneuert, der fehlende Drahtgaze-Filter eingebaut.
Der Gestängesteller F musste für den Ausbau des Bremszylinderkolbens im Bereich Kulisse, Schlitten und Antriebsstange teildemontiert werden. Dabei stellten sich heraus, dass diese Teile verschmutzt waren und dies im Zuge der Revision 2020 durch das ausführende Werk zusammen mit der Farbgebung des Untergestells des Wagens schlicht überlackiert war. Wir haben den Bereich gereinigt, und im Zuge des Zusammenbaues gefettet und verschlissene Einstellmuttern erneuert.
Nach dem abschließenden Zusammenbau aller Teile mit Fetten der Kolben und Zylinderwände hat der gesamte Bremsapparat so gearbeitet, wie es in den Druckschriften des Herstellers beschrieben und vorgegeben ist. Der Wagen wurde dem Bremsbetrieb wieder übergeben.
Leider hatte es die Werkstätte der Hauptuntersuchung mit Bremsrevision Br3 in 2020 nicht fertiggebracht, ein für die Dauer der daran anschließenden Erhaltungsperiode haltendes Ergebnis fertigzubringen.
Aufgrund der Bestimmungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zu Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), welche sich ausschließlich im Museums-und Touristikverkehr und dies im Binnenverkehr betätigen, sind wir wir als ein solches EVU der Verpflichtung nachgekommen, für die Fahrzeug-Instandhaltung ein Regelwerk aufzustellen. Dieses soll die gleichwertige Sicherheit erbringen, wie es die zu einem ECM (Entity in Charge of Maintenance) verpflichteten EVU mit ihrem ECM erreichen.
Mit den vorbeschriebenen Arbeiten haben wir unser Regelwerk umgesetzt.
